Старая птица с новым сердцем: как «Ростех» реанимировал советский вертолет санкциями
Эксперт Дрозденко о том, как Россия создает ответ Robinson на собственных двигателях
Госкорпорация «Ростех» начала летные испытания опытного образца легкого многоцелевого вертолета Ми-34М1. Машина, оснащенная новой российской газотурбинной силовой установкой ВК-650В и современным отечественным бортовым оборудованием, успешно выполнила первый полет. В ходе него были проверены устойчивость, управляемость и определены нагрузки на основные агрегаты в режиме горизонтального полета с разворотами.
От музейного экспоната к «убийце Робинсонов» — история второго шанса
Несмотря на статус новинки, вертолет имеет давнюю историю. Его разработка началась еще в 1986 году в СССР как замена для авиации ДОСААФ и пилотажных машин. В народном хозяйстве тех лет малые вертолеты были не нужны, а главной проблемой стала силовая установка — с поршневым авиационным двигателем так и не смогли справиться. В итоге проект был законсервирован, несмотря на передовые для своего времени решения, например, торсионную подвеску втулки несущего винта.
Возрождение машины стало вынужденной мерой, продиктованной острым кризисом в двигателестроении после начала спецоперации. Основу российской легкой вертолетной авиации и санитарной авиации составляли модели «Ансат» и Ka-226T, оснащенные двигателями Pratt & Whitney и Arrius соответственно.
После прекращения поставок встал вопрос о замене «сердца». Ускоренная разработка турбовального двигателя ВК-650В мощностью 650 л.с. стала ответом на этот вызов. Новый двигатель создавался, в первую очередь, для «Ансата», но инженеры пошли дальше, решив установить его и на легкий Ми-34.
Мал, да удал: почему ему прочат место в небе и на рынке
Ми-34 — это вертолет принципиально иного, меньшего класса. Он рассчитан на двух членов экипажа и максимум двух пассажиров, что ставит его в один ряд с популярными в мире частными машинами, такими как американский Robinson R66.
Однако российская разработка обладает ключевым преимуществом — высочайшей маневренностью, унаследованной от пилотажного прошлого. В отличие от «Робинсона», требующего аккуратного пилотирования из-за рисков сваливания, Ми-34 способен выполнять фигуры высшего пилотажа: мертвые петли и бочки, подобно специализированным спортивным вертолетам, например, немецкому Bo-105.
Это открывает для машины нишу не только как средства для частных перевозок, но и как платформы для авиационного спорта. Вопрос коммерческого успеха будет упираться в цену, которую установит производитель, и его готовность продвигать продукт на внутренний и внешние рынки. Но главное достижение уже неоспоримо — «сердце» для легкой авиации создано и работает.
Между первым испытательным полетом и началом серийного производства лежит длительный и сложный процесс сертификации по стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Это множество испытаний на надежность всех агрегатов. Скорость прохождения этого пути зависит целиком от производителя. Только после получения сертификата машина сможет легально производиться, продаваться за рубеж и эксплуатироваться. Опыт с другими отечественными лайнерами, такими как МС-21, показывает, что этот этап может быть весьма продолжительным, но необходимым.
«Священная корова» под ножом: как санкции заставили создавать свои бортовые системы
Оснащение вертолета современным российским бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО) — это не менее важный шаг, чем разработка двигателя. Гражданская авиация долгое время была «священной коровой», глобальной сферой, где западные поставки и стандарты не оспаривались. Тотальный отказ от сотрудничества со стороны Запада перечеркнул эти правила.
России пришлось в сжатые сроки самостоятельно создавать критически важные системы. Результатом стала, например, собственная система предупреждения столкновений в воздухе (TCAS), ранее монопольно производившаяся в Европе. Теперь в мире существует две базовые системы — западная и российская. Да, российские интерфейсы могут быть менее «глянцевыми», но функционально оборудование работает не хуже.
Следует понимать, что стопроцентной локализации нет ни у кого: даже у Boeing или Airbus цепочки поставок глобальны. Ключевое достижение в том, что Россия локализовала самое сложное и критическое: двигатели и основу БРЭО. Яркий пример — история с карбоновым крылом лайнера МС-21. После того как Япония под американским давлением прекратила поставки особого сырья, отечественной промышленности пришлось с нуля разработать и сертифицировать собственную технологию, что является уникальным достижением в мировой практике.
