«Переделать пришлось все»
Эксперт Дрозденко рассказывает, как французские дефекты родили полностью русский «Суперджет»
Импортозамещение в авиации часто представляют как вынужденную замену иностранных комплектующих. Однако реальная история российских лайнеров — это не просто перестановка деталей, а полноценное перепроектирование машин. Причина — грубое нарушение контрактов западными партнерами еще в «тучные» годы. Саботаж начался задолго до санкций.
Объем изменений в новом «Суперджете» описывается емко: заменить пришлось практически все. Двигатель, который принято называть французским, на деле был российско-французским. Холодную часть делали наши инженеры, горячую — французы. И уже в те «старые добрые времена» партнеры начали срывать контракт. Во французской части мотора вылезали дефекты, устранять которые никто не спешил. В итоге самолеты встали на прикол, а виноватыми, по логике производителя, оказались россияне, якобы заказавшие слишком мало машин.
Пришлось перелопатить все: авионику, силовую установку, массу узлов. Фактически и «Суперджет», и МС-21 — это новые самолеты. Они прошли через перепроектирование, переоснащение, а сейчас идут через тернии пересертификации. Сертификация — процесс мучительно долгий, но отступать от международных норм нельзя: иначе машина будет либо небезопасной, либо ее попросту не выпустят в небо по правилам, под которыми стоит подпись России. Именно ближнемагистральный «Суперджет» сегодня — самый ожидаемый борт. Он должен полететь по-настоящему уже к концу года.
Разговоры о широкофюзеляжных лайнерах и двигателе ПД-35 — пока больше про будущее. В нынешних условиях Россия практически никуда не летает туда, где нужны такие гиганты, а существующий парк худо-бедно справляется. Настоящая беда — ближние и среднемагистральные самолеты. Именно неприхотливые рабочие лошадки типа Ил-114-300 и МС-21 — то, что требуется стране здесь и сейчас, чтобы связать регионы. ПД-35 проходит стадию демонстратора, но это не вопрос первостепенной важности, когда на кону стоит вся внутренняя маршрутная сеть.
Стеклянная кабина без иллюзий: как мы обошли Honeywell
В части авионики чудес тоже нет. Глобально «своих» процессоров не существует ни у кого, кроме Тайваня, — даже Китай не решил эту проблему. Но авионика — не только чип. Куда важнее собрать систему. И здесь удалось сделать то, что десятилетиями было мировой монополией: создали собственную систему предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ). Раньше за нее отвечала исключительно американская Honeywell. Теперь российские гражданские борта получают автоматику, которая не просто отслеживает воздушное пространство, а сама принимает решение на уклонение от препятствия.
Отдельный миф, который пора развеять: ни один Boeing или Airbus не является стопроцентно национальным продуктом. В Москве на Boeing работали 1700 инженеров, а на европейский концерн — огромный проектировочный центр. И запчасти мы им, к слову, до сих пор поставляем. Но цивилизованный мир пошел вразнос, технологические цепочки рвутся. И вопрос не просто в технологиях. Гражданская авиация — это всегда техника двойного назначения. В СССР, как и в США, существовали планы переброски войск гражданскими бортами в кризисной ситуации. Могут ли сегодня Boeing и Airbus перевозить российских солдат? Ответ очевиден. А значит, свой флот — это суверенитет в квадрате.
Особо показателен сюжет с уникальным «черным крылом» МС-21 — композитным крылом, изготовленным по специальной технологии, которая экономит топливо и снижает вес. Все было сертифицировано, готово к серии. И тут американцы нажали на японцев, поставлявших исходное сырье. Те просто разорвали контракт. А это означало обнуление многомиллиардной технологии: без сырья крыло не сделаешь, а отлаженный процесс надо начинать с нуля. «Росатом» разработал материал заново. Совсем недавно были пересертифицированы консоли крыла и стабилизаторы — снова из углеродных композитов, но уже полностью российских. Палки в колеса гражданской авиации Запад ставил еще в те годы, когда мы тесно общались и улыбались друг другу. Конкурент не нужен.
«Байкал» как пожиратель директоров и неприхотливый Ил-114
На этом фоне судьба легкого самолета «Байкал», который должен заменить легендарный Ан-2, выглядит откровенным провалом. Проект переходит из рук в руки, съедает руководителей и огромные деньги, а воз и ныне там. Его даже не рискнули показать на высшем уровне. Это та самая больная мозоль, где проблема не в сложности машины, а, вероятно, в тех, кто руководит проектом.
Зато Ил-114 — полная противоположность. Это самолет, изначально созданный под отсутствие инфраструктуры. Турбовинтовой, с очень коротким разбегом, с шасси под грунтовые полосы. Ему не нужен аэродромный трап, не нужна система внешнего запуска — у него есть собственная вспомогательная силовая установка, которая от аккумуляторов раскручивает маленький реактивный движок, а тот, сжатым воздухом, запускает основные моторы. На нем стоит двигатель ТВ7-117, уже обкатанный на вертолетах Ми-38. Да, с ним были проблемы, но чудес не бывает: сложнейшее изделие не рождается идеальным. Цель именно в том, чтобы летать туда, где «Суперджету» не сесть. Так что отсутствие инфраструктуры — его конек.
А корень нынешних проблем уходит в 1990-е, когда такие фигуры, как Гайдар, решали: зачем своя авиационная отрасль, проще купить у Boeing. Тогда и разрешили «Аэрофлоту» закупать субсидированные западные самолеты, загубив собственную школу. Сегодня мы восстанавливаем компетенции, которые делают нас одной из считанных стран мира, способных создавать коммерческие турбовентиляторные двигатели. Таких стран меньше, чем обладателей ядерной бомбы. А это о многом говорит.
