«Байкал» полетел: почему запустить самолет в серию – не вопрос пары месяцев

Эксперт Дрозденко о рабочей «авиалошадке», которая нужна здесь и сейчас

Новый российский самолет «Байкал», который должен прийти на смену легендарному Ан-2 («кукурузнику»), совершил очередной этапный полет. Машина поднялась в воздух на новом двигателе ВК-800. Однако за этой, казалось бы, локальной новостью стоит куда более сложная и тяжелая история, которая тянется уже много лет.

Стране жизненно необходима замена для устаревающего парка Ан-2. Эти самолеты, вопреки расхожему мнению, не только опыляли поля (сейчас эту функцию все чаще берут на себя агродроны), но и выполняли ключевую роль в перевозке людей. Возможность садиться и взлетать буквально в поле, высокое аэродинамическое качество и способность к планированию делали «кукурузник» незаменимым для огромных просторов России. Сейчас же новости о падениях Ан-2 звучат все чаще — самолет банально устарел, и его срочная замена назрела.

Именно поэтому «Байкал» — это не просто очередная экспериментальная модель. Это ответ на потребность отдаленных районов Сибири, Дальнего Востока и даже средней полосы. Машина рассчитана на перевозку девяти человек. Скромно? Возможно. Но такой самолет экономичнее вертолета, потребляет существенно меньше горючего и проще в пилотировании. Для мест, где каждый рейс на вес золота, это идеальная «рабочая лошадка».

Звоночки и священные коровы: как нас «кидали»

История с «Байкалом» и его двигателем — лишь верхушка айсберга. Проблемы с авиацией накапливались годами, и звоночки звенели задолго до последних событий. Самый показательный пример — МС-21. Когда наши инженеры разработали уникальную технологию вакуумной инфузии для создания композитного крыла (в мире так не умеют, там крылья собирают по частям), Запад отреагировал мгновенно. Американцы просто запретили японцам поставлять сырье. И проект МС-21 был отброшен на годы назад. «Росатому» пришлось в срочном порядке разрабатывать собственное сырье, перерабатывать технологию и заново проходить сертификацию.

Долгое время существовала иллюзия, что гражданская авиация — этакая «священная корова», которую санкции не тронут. На деле кидали нас по всем фронтам. И сейчас у страны остался единственный путь — разрабатывать свое. Это долго, это чудовищно затратно, но иного выхода нет, и мировая практика это подтверждает. Даже Китай, глядя на происходящее, начинает ускоряться, понимая, что «святых» экономических вещей в современном мире больше не осталось.

Один рубль, вложенный в авиастроение, тащит за собой десятки рублей в смежных отраслях. Это и рабочие места, и технологии. В нынешних условиях это вопрос выживания.

Нос, крыло и шасси: что поменяли в «Байкале» и почему

Когда речь заходит об импортозамещении, часто упрощают: мол, поменяли двигатель — и полетели. С «Байкалом» вышло иначе. Изначально самолет проектировался под иностранный двигатель (по некоторым данным, General Electric). Установка отечественного ВК-800 потребовала доработок.

Инженеры Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) не просто «воткнули» мотор в старый планер. Они переработали носовую часть фюзеляжа. Сделано это было с прицелом на безопасность: если при жесткой посадке самолет скапотирует (клюнет носом), измененная конструкция должна защитить пилотов. Усилили шасси.

Но самый интересный момент — изменили угол атаки крыла. «Байкал» обладает очень высоким аэродинамическим качеством, как планер. Чтобы на взлете он самопроизвольно не отрывался от полосы, угол атаки уменьшили. Это чисто испытательные нюансы, которые будут обкатываться и дальше. Самолет будут дорабатывать еще долго, доводя до ума.

«Будильники» уходят в прошлое: от механики к FADEC

Отдельно стоит остановиться на системах управления. Раньше на реактивных двигателях стоял насос-регулятор — огромная механическая конструкция с множеством канальчиков, клапанов и плунжеров. Задача этого сложнейшего агрегата была в том, чтобы дозировать топливо по команде пилота. Сейчас это маленькая коробочка под названием FADEC — электронная система управления, которая есть на всех современных турбовинтовых и турбореактивных двигателях.

Электроника позволяет гибко программировать работу двигателя на разных режимах. То же самое происходит и в кабине. Старые приборы, которые пилоты ласково называют «будильниками», уходят в прошлое. Им на смену приходят многофункциональные индикаторы (МФИ). Они не только дешевле в производстве (каждый механический прибор — штучная работа), но и удобнее: пилот сам может выводить на экран ту конфигурацию данных, которая нужна именно сейчас. Из аналоговых приборов оставляют только самые критичные — скорость, высоту, курс. Все остальное завязано на электронику, что снижает вес и повышает качество управления.

Что касается самого двигателя ВК-800, то это не разработка «с нуля». Его основа была создана еще в кооперации петербургского завода «Климов» и украинского «Мотор Сич». После известных событий и посадки Богуслаева от «Мотор Сичи» практически ничего не осталось. «Климов» переработал двигатель, поднял его технологичность, снизил вес. Кстати, на том же «Климове» делают и ВК-650 для вертолетов, и легендарный ВК-2500, который стоит на Ми-8 и Ка-27. Сейчас многое завязано на кооперацию внутри Объединенной двигателестроительной корпорации, когда детали производят на разных площадках — это и есть преимущество распределенного производства.

Один мотор — хорошо, а два — лучше?

Споры о безопасности одномоторных самолетов против двухмоторных не утихают. Формально два двигателя действительно надежнее. Но тут вступает экономика и правила. Во-первых, «Байкал» с одним двигателем будет значительно дешевле в эксплуатации, чем, скажем, вертолет «Ансат» или гипотетический двухмоторный самолет того же класса. Во-вторых, существуют жесткие международные правила: на однодвигательных самолетах разрешено перевозить не более девяти пассажиров. Именно поэтому размерность «Байкала» уменьшили по сравнению с Ан-2, который брал на борт больше.

При отказе двигателя самолет, в отличие от вертолета, не может висеть на месте. Он должен планировать и садиться с пробегом. Но взлетная скорость «Байкала» — менее 100 км/ч, что позволяет ему садиться на сверхкороткие дистанции, практически парашютируя. Вертолет же при отказе обоих двигателей может сесть в режиме авторотации — но это ювелирная работа, зависящая исключительно от опыта пилота.

В советское время ставка всегда делалась на безопасность, а не на сиюминутную выгоду. Эту традицию стараются сохранить и сейчас, проходя все круги сертификации без спешки и прыжков через этапы. История с Boeing, когда инженеры фактически за взятки сертифицировали сырую систему MCAS, а потом два борта с пассажирами просто воткнулись в землю, — лучший урок того, что бывает, когда экономия ставится выше безопасности.

Традиция, которую не отменить

Первый полет обновленного «Байкала» длился всего 10 минут. Но эмоции конструкторов, которых коллеги качали на руках, были неподдельными. Это не просто очередной этап — это возвращение веры в свои силы. Точно так же недавно из Казани в Хабаровск перегоняли вертолет Ми-38 для МЧС. Экипаж встречали хлебом-солью, телевидение снимало сюжеты. Командиром экипажа был заслуженный летчик-испытатель Владимир Дмитриев.

Такие этапы важны, потому что авиация — это консервативная сфера, где каждый «чих» проверен, прописан и сертифицирован. И когда зрители или читатели спрашивают: «Ну когда уже?», ответ один: нельзя перепрыгивать через ступени. Каждый шаг приближает момент, когда фраза «суверенная авиация» перестанет быть пафосным клише и станет рабочей реальностью.