Энергетический кризис тянет за собой продовольственный: кто пострадает первым
Эксперт Митрахович о фермерах, бедных странах и экспорте, которые рождают новую цепочку нестабильности
Высокие цены на нефть, нестабильность вокруг Ормузского пролива, риски в Красном и Черном морях, накопление запасов Китаем и попытки США одновременно защитить потребителя и сохранить доходы собственной нефтяной отрасли складываются в гораздо более широкую картину.
Мир постепенно подходит к моменту, когда привычная модель глобальной торговли — дешевой, предсказуемой и практически не требующей военной защиты морских перевозок — перестает работать.
И последствия этого процесса могут оказаться намного шире собственно нефтяного рынка. Под ударом оказываются продовольствие, транспорт, национальные валюты, промышленность и целые экономики, десятилетиями строившиеся на предположении, что мировой океан остаётся безопасной транспортной магистралью.
Американская нефтянка ждет более высокой цены
Сокращение американского стратегического нефтяного резерва само по себе еще не означает, что США готовятся к неминуемому энергетическому кризису. Поведение государства и частных нефтяных компаний определяется разными интересами.
Государству в момент высоких цен выгодно выбрасывать дополнительные объемы на рынок, чтобы сдерживать стоимость топлива для американского потребителя. Для частных компаний логика может быть обратной: если есть основания полагать, что ближневосточный кризис продолжится, нет необходимости торопиться с продажей коммерческих запасов сегодня, если завтра нефть можно будет реализовать дороже.
Американская нефтяная отрасль вообще крайне чувствительна к цене. В периоды ее падения Вашингтону приходится думать прежде всего о собственных производителях. При росте цен политический приоритет меняется: на первое место выходит американский потребитель, особенно накануне выборов.
Поэтому универсальной стратегии «продавать» или «копить» не существует. Стратегия заключается в том, чтобы использовать каждый момент времени в своих интересах, разворачивая свое поведение в зависимости от того, что происходит.
Отсюда и нынешняя осторожность нефтяных компаний. Если кризис вокруг Ирана затянется, ограничения судоходства сохранятся, а рынок почувствует нехватку предложения, сегодняшний запас превратится в завтрашнюю дополнительную прибыль.
Однако пока существует фактор, который не позволяет рынку окончательно поверить в нефтяной дефицит.
Китай создал огромную подушку безопасности
Речь идет о китайских запасах нефти. Точные объемы Пекин не раскрывает, однако существующие оценки позволяют предполагать, что китайская резервная система значительно превосходит американскую. Именно этот запас сейчас способен смягчать последствия сокращения поставок с Ближнего Востока.
Возникает внешне парадоксальная ситуация: геополитические риски резко выросли, часть привычных маршрутов оказалась под угрозой, но нефтяной рынок не демонстрирует такого ценового взрыва, которого можно было бы ожидать при подобных обстоятельствах. Китайские резервы дают Пекину возможность некоторое время не выходить на рынок с паническими закупками.
Но если Китай начнет быстро восстанавливать использованные запасы, ситуация изменится. Тогда одновременно возникнет дополнительный спрос со стороны крупнейшего импортера нефти и сохранится угроза ограничения ближневосточных поставок. Именно этот момент может оказаться наиболее выгодным для производителей, располагающих собственными коммерческими запасами.
Поэтому американские компании могут просто ждать.
Япония попадает между дорогой энергией и старой экономической моделью
Энергетический кризис способен ударить и по странам, которые непосредственно в ближневосточном конфликте не участвуют. Одна из наиболее уязвимых точек — Япония.
У страны давно существуют структурные проблемы: низкие темпы роста экономики, стареющее население, многолетнее давление дефляции и усиливающаяся конкуренция со стороны Китая. Многие отрасли, некогда бывшие символами японской промышленной мощи, получили китайских конкурентов, которые теперь производят сопоставимую по качеству продукцию.
Дополнительное давление создает дорогая энергия. При этом, несмотря на политическое охлаждение отношений Москвы и Токио, энергетические связи полностью не исчезли. Японские компании продолжают работать в проекте «Сахалин-2», а российский сжиженный природный газ остается существенной частью японского импорта.
Это один из примеров того, насколько условна современная «деглобализация». Политические блоки становятся жестче, государства вводят санкции и говорят об экономической независимости, но реальные производственные и энергетические связи продолжают соединять противостоящие страны.
Японскую ситуацию при этом не следует превращать в прогноз скорого экономического обвала. Речь идет не о «закрытии Японии», а о постепенном накоплении структурных проблем.
К прежним вызовам добавляется еще один — милитаризация, которая сама по себе требует огромных денег. Стране со стареющим населением одновременно необходимо финансировать социальную систему, поддерживать промышленность, платить за дорогие энергоносители и увеличивать оборонные расходы.
Каждая из этих задач по отдельности решаема. Их сочетание становится значительно более тяжелым.
За энергетическим кризисом может прийти продовольственный
Но самое болезненное последствие дорогой энергии может проявиться совсем не в развитых экономиках.
Рост стоимости нефти и газа автоматически увеличивает затраты на производство удобрений, сельскохозяйственную технику, переработку и транспортировку продовольствия. Если одновременно ухудшается морская логистика, воздействие удваивается. Самые богатые государства переживут такой кризис через рост цен. Для бедных импортозависимых стран вопрос может оказаться гораздо серьезнее.
Египет, Пакистан и целый ряд государств Азии и Африки закупают большие объемы зерна за рубежом. Существенную роль в этих поставках традиционно играют Россия и Украина. Теперь к энергетическим рискам добавляется транспортный.
Проблемы возникают одновременно в нескольких ключевых морских зонах: Персидском и Оманском заливах, Ормузском проливе, Красном и Черном морях. Это уже начинает выходить далеко за рамки отдельных конфликтов.
Через Новороссийск проходит значительная доля российского морского нефтяного экспорта, а также экспорт Казахстана. Через черноморскую инфраструктуру идут нефтепродукты, химическая продукция и другие грузы.
Если военное давление на транспортную инфраструктуру продолжит расширяться, последствия почувствуют не только непосредственные участники конфликта.
Главный кризис — не нефтяной, а логистический
Именно здесь, возможно, находится наиболее важный сдвиг. На протяжении последних десятилетий мировая торговля строилась на простом предположении: гражданское морское судно практически не нуждается в индивидуальной военной защите.
Современный танкер способен перевозить около двух миллионов баррелей нефти, а для управления им достаточно экипажа из нескольких десятков человек. Такая экономическая эффективность возможна только потому, что безопасность морской торговли воспринималась почти как естественное состояние мира. Даже появление сомалийских пиратов не разрушило эту модель. Пиратство оставалось локальной угрозой, с которой можно было бороться международными военно-морскими операциями.
Теперь ситуация меняется. Танкер или сухогруз может стать целью беспилотника или ракеты. Судно могут попытаться задержать или захватить под политическим предлогом. Военные действия способны одновременно затронуть несколько морских районов, критически важных для мировой торговли.
И если прежде государство или компания могли исходить из того, что при серьезной угрозе проблему решат дипломатия, военно-морские силы или международные институты, сегодня эта гарантия становится все менее очевидной.
Мы, возможно, подходим к ситуации, когда в принципе привычные модели морского судоходства могут быть изменены. И это означает принципиально иной уровень проблемы.
Если морские перевозки требуют постоянного учета риска военного нападения, меняется вся экономика глобализации: страхование, стоимость фрахта, маршруты, сроки доставки, объем необходимых резервов и цена конечного товара.
Мир начинает искать дороги в обход моря
Отсюда возникает новый спрос на альтернативную логистику. Россия развивает Восточный полигон, увеличивает возможности БАМа и Транссиба, продвигает Северный морской путь и международный транспортный коридор Север — Юг. Китай также заинтересован в диверсификации маршрутов.
Иран стремится встроиться в сухопутную евразийскую логистику, хотя его возможности ограничены санкциями, войной, высокой инфляцией и дефицитом инвестиционных ресурсов.
Но никакой из этих маршрутов пока не способен быстро заменить мировой океан. Глобальная экономика десятилетиями оптимизировалась под дешевую морскую перевозку огромных объемов сырья и товаров. Построить параллельную инфраструктуру невозможно за несколько месяцев или даже несколько лет.
Железная дорога значительно дороже морского транспорта и ограничена пропускной способностью. Новые порты, терминалы, трубопроводы и транспортные коридоры требуют огромных инвестиций. Поэтому государства могут повышать устойчивость своей торговли, но быстро отказаться от моря они не смогут.
Для России это особенно важно. Несмотря на многолетние разговоры об экономической изоляции страны, российская экономика по-прежнему глубоко включена в международную торговлю. Балтийское и Черное моря остаются важнейшими экспортными направлениями для целого ряда отраслей.
Москва заинтересована не в разрушении мировой торговли, а в ее сохранении — одновременно создавая резервные маршруты на случай дальнейшего ухудшения ситуации. То же самое относится к Китаю.
У хаоса нет единственного выгодоприобретателя
Попытка найти одну страну или корпорацию, которой выгоден паралич мировой логистики, слишком сильно упрощает ситуацию. Даже внутри одного государства интересы различных отраслей могут быть противоположными.
Американские оборонные компании способны получать дополнительный рынок благодаря росту военных расходов Европы. Американские нефтяные компании потенциально выигрывают от высоких мировых цен. Но другие американские корпорации, наоборот, заинтересованы в стабильном судоходстве и беспрепятственном экспорте нефти из Казахстана или других регионов.
Поэтому один и тот же кризис создает победителей и проигравших даже внутри одного политического блока.
Россия также может в определенные моменты получать выгоду от высоких нефтяных цен, но одновременно терять из-за угроз морской инфраструктуре и удорожания логистики. Китай способен использовать накопленные резервы, но как крупнейшая торговая экономика мира объективно заинтересован в сохранении безопасной международной торговли.
В этом и заключается отличие нынешнего кризиса от классической борьбы за ресурсы. Главный риск заключается уже не в том, что одна страна перекроет нефть другой. Под вопрос постепенно ставится инфраструктура, на которой последние десятилетия держалась вся мировая экономика.
Глобализация оказалась гораздо менее защищенной, чем казалось
Долгое время считалось, что масштаб современной взаимозависимости сам по себе защищает мировую торговлю. Теперь выясняется, что этой гарантии может быть недостаточно.
Войны, беспилотники, санкции, попытки задержания судов и нестабильность сразу на нескольких морских направлениях превращают безопасность перевозок из фонового условия в самостоятельный экономический фактор.
Для богатой страны это сначала означает более дорогую страховку, бензин или продукты. Для бедной импортозависимой страны — уже риск нехватки продовольствия. Для экспортеров — необходимость искать обходные маршруты. Для государств — возвращение к инфраструктуре, которую еще недавно считали слишком дорогой или избыточной: железным дорогам через континенты, собственным торговым флотам, стратегическим запасам, альтернативным портам и транспортным коридорам.
В этом смысле нынешний нефтяной кризис может оказаться лишь видимой частью значительно более крупного процесса.
Мир начинает заново считать цену безопасной торговли. И если эпоха, когда танкер стоимостью сотни миллионов долларов мог беспрепятственно пройти половину планеты практически без защиты, действительно подходит к концу, перестраивать придется уже не отдельные маршруты, а саму экономическую модель последних десятилетий.
