401-й сравнительно честный способ отъёма денег у населения. Станут ли в России платные дороги безальтернативными?
Ассоциация инфраструктурных инвесторов и кредиторов обратилась к вице-премьеру Юрию Трутневу с предложением разрешить строить платные дороги без бесплатной альтернативы
Как пишет «Коммерсант», в России рассматривается предложение о расширении практики строительства платных автодорог без необходимости иметь обязательный бесплатный дублёр.
На сегодняшний день такая схема особого регулирования правил дорожного строительства применяется только в условиях Крайнего Севера, да и то без взимания платы со всех видов транспорта, кроме грузовиков, и только в случае, если платная дорога проходит вне населённых пунктов.
Ещё одним исключением из норм Федерального закона от 08.11.2007 №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», согласно которым бесплатный дублёр для платной дороги обязателен в общем случае, является ситуация, когда платная магистраль на 50% состоит из мостов, тоннелей и путепроводов.
Тем не менее Ассоциация инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК) обратилась в правительство с предложением распространить эти исключения и на Дальневосточный федеральный округ, аргументируя это тем, что погодные условия и условия бездорожья на Дальнем Востоке зачастую идентичны северным.
«Организация считает, что ограничение нужно снять для развития дорожной сети дальневосточных регионов, где из-за экстремального» климата и сложных геологических условий в принципе сложно вести какое-либо строительство и привлекать инвестиции. Если власти инициативу поддержат, новое правило позволит переводить в платный режим в Дальневосточном федеральном округе и уже существующие дороги после реконструкции», – пишет «Коммерсант».
Кому и зачем это понадобилось?
Что ж давайте разбираться с тем, насколько такое предложение соответствует закону и вообще можно ли в нынешних условиях называть его своевременным.
Мотивация инвесторов понятна – все хотят зарабатывать. А безальтернативные «платки», да ещё и в ситуации, когда иных способов добраться из пункта А в пункт Б просто не существует – более 1,2 тыс. населенных пунктов в дальневосточных регионах не имеют связи с остальной автодорожной сетью – сулят огромные барыши.
Капитализм так и работает. Тут ничего не поделаешь. Социально ответственный бизнес зачастую остаётся лишь в лозунгах и на плакатах.
Более того, предлагая правительству закрыть глаза на правила и законы, бизнес одновременно обещает снять с него груз ответственности за возведение, содержание и эксплуатацию дорожной сети.
Предложение, от которого сложно отказаться?
Инициатор предложенных изменений — компания «Автобан-Инвест» так прямо говорит о том, что опыт применения «особого» регулирования строительства платных дорог на Крайнем Севере показал, что можно привлечь внебюджетное финансирование на 150 млрд рублей.
«Для значительной части территорий Дальнего Востока характерны сходные с районами Крайнего Севера условия, в том числе экстремальный климат, сложные геологические и природные условия, малая плотность населения, разобщенность населенных пунктов. Указанные факторы приводят к удорожанию строительства и эксплуатации инфраструктуры, коротким строительным сезонам и более длительным срокам окупаемости проектов по сравнению с центральными регионами. При необходимости строительства или реконструкции объектов для бесплатного альтернативного проезда проект становится труднореализуемым без господдержки», – говорится в обращении инвесторов к правительству РФ.
«Давай, чего ты, отдай нам дороги в концессию, и мы избавим тебя от головной боли по этому поводу», — как бы говорит бизнес государству. И его надежды на успех этой затеи можно понять: «лишних» денег в бюджете страны нет (впрочем, как и всегда), а инфраструктурные проблемы до сих пор наиболее остро стоят в России. «Дороги и дураки», как сказал классик.
Но если со вторым мы потихоньку разобрались, особенно после начала СВО, то над решением первой задачи ещё работать и работать. Вот бизнес предлагает государству «подставить плечо».
Несвоевременно и аморально
В такой ситуации шансы на успех предложения действительно выглядят весьма внушительными. Точнее, выглядели бы, если бы не предстоящие выборы в Государственную думу, в преддверии которых лишний раз злить население новыми поборами как бы не с руки. Люди ещё от утильсбора не отошли, а на горизонте (с 1 сентября 2026 года) уже маячит технологический сбор, грозящий одним махом взвинтить цены на гаджеты и всю бытовую технику в стране.
И в этом смысле предложение АИИК выглядит максимально несвоевременным. Но не менее несвоевременно и в каком-то смысле даже аморально (понимаю, что бизнес такими категориями не мыслит, но всё же) смотрится и сама попытка придумать очередной «сравнительно честный» способ (помнится, у Остапа Бендера их было 400, этот будет 401-й) отобрать деньги у населения в ситуации, когда реальные зарплаты не растут, а цены буквально на всё каждый день бьют новые рекорды.
И потому не удивительно, что в ответ на обращение инвесторов вице-премьер Юрий Трутнев, не понаслышке знакомый с ситуацией на Дальнем Востоке, заявил:
«Считаю требование законодательства о возможности создания платных автомобильных дорог только в случае обеспечения альтернативного бесплатного маршрута обоснованным и защищающим права граждан».
Кроме того, по мнению директора научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики Президентской академии Дмитрия Землянского, инициатива АИИК гипотетически может лишь несколько ускорить строительство автодорог на Дальнем Востоке, но кардинально ситуацию не изменит.
В свою очередь директор Центра исследований «Умного города» факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Константин Трофименко отметил, что на «неосвоенной», северной части ДФО государству следует создавать новую, но все же бесплатную дорожную сеть, которая будет стимулировать развитие всей территории за счет появления связей между населенными пунктами.
«В южной же части ДФО платные дороги могут быть, но требование о бесплатном дублере должно сохраняться с учетом уже существующей региональной дорожной сети, которая может выполнять роль альтернативы», – убеждён эксперт.
Экономические последствия для региона
Комментируя для издания «Коммерсантъ» идею АИИК, председатель думского комитета по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов предложил делать выбор между платным и бесплатным автодвижением в каждом отдельном случае, в рамках конкретного проекта, а не валить всё скопом в одну кучу, изначально создавая для простых людей огромные неудобства.
«Нужно просчитать риски: как провоз по платным дорогам отразится в конечном итоге на стоимости продовольствия для населения», – отметил Харитонов.
В этой связи стоит отметить, что структура импорта товаров с «большой земли» на Дальний Восток неоднородна.
Так, одной их основных групп являются продовольственные товары. В регион завозили и продолжают завозить овощи (особенно в межсезонье), фрукты, морепродукты (прошедшие глубокую переработку), отдельные виды мяса и растительного масла. Скажем, в 2024 году импорт продовольствия на Дальний Восток вырос год к году на 12% и достиг 977 миллионов долларов. В числе импортируемых овощей упоминаются томаты, лук, корнеплоды, баклажаны, спаржа, бананы, цитрусовые плоды, яблоки, груши и айва.
Также весьма значительную долю в структуре дальневосточного импорта занимает промышленная продукция. В регион завозят строительные материалы (отделочные материалы, металлопрокат, специальное оборудование), бытовую технику, электронику, автомобили и компоненты для них.
Обращает на себя внимание и зависимость региона от импорта упаковки и расходных материалов, что в свою очередь влияет на себестоимость даже тех товаров, которые производятся локально.
Среди прочих групп, завозимых в регион товаров стоит выделить продукцию химической промышленности, а также текстильные изделия и обувь.
Каким же образом доставляются все эти товары в регион? Согласно официальным данным Минторга, львиная доля всего объёма дальневосточного импорта поставляется (78%) морским транспортом, ещё примерно 20% объёма – железоводородным и только около 2% остаётся на автомобильные перевозки.
Таким образом, на первый взгляд появление безальтернативно платных дорого не приведёт к удорожанию товаров для населения. Или приведёт к незначительному повышению их цены. Но это нет так.
После доставки грузов в морские порты региона дальше, вглубь территории ДФО они отправляются именно автомобилями-большегрузами, что при взимании платы за проезд, автоматически приведёт к удорожанию всех, я подчёркиваю, всех групп «импортных» товаров. А это в условиях и без того серьёзного инфляционного давления на потребителя сделает жизнь на Дальнем Востоке непомерно дрогой. Скажем, о покупке новой квартиры в условиях более высоких цен на стройматериалы, абсолютное большинство жителей региона может просто забыть. А это недопустимо.
Такой бизнес нам не нужен. Вместо послесловия
Резюмируя, хочется сказать, что ввести очередной побор – дело нехитрое. На тактическом уровне некоторые проблемы таким образом действительно можно будет решить. Но как быть со стратегическим видением развития дорог в России? Всё отдать на откуп жадному и беспринципному бизнесу? Много ли он нарешает, заботясь исключительно о своих корыстных интересах?
Дороги в нашей стране – самой крупной на планете, я напомню – зачастую нужны там, где больших денег даже на «платке» не заработаешь. Но люди в них нуждаются. И что тогда? И вот тогда эта задача становится поистине национальной и государственной, в решении которой бизнес может и даже обязан помочь. А иначе – зачем нам такой бизнес?
