Северный морской путь vs Суэцкий канал: новая логистическая реальность

Экономист Ануреев о том, как российские ледоколы и ресурсы меняют глобальную карту перевозок

Каждый, кто изучал географию, знает: транспортный путь через полярные области России намного короче, чем маршрут через Красное море или в обход Африки. Современные технологии российского ледокольного флота позволяют проводить крупные суда по короткому маршруту гораздо эффективнее. Это особенно важно для экспорта энергоресурсов.

Сейчас нефть частично идет по нефтепроводам через полстраны к балтийским или черноморским портам, затем грузится на танкеры и следует длинным маршрутом до пунктов назначения. Запуск новой очереди «Восток-Ойла» меняет картину: груз будут загружать на танкеры непосредственно в месте добычи. Это категорически короче — с учетом всей логистики, в разы, чем через Балтику или Черное море. Быстрее и эффективнее.

Что касается контейнеровозов, здесь скорость не так критична, но для сырьевого экспорта Северный морской путь — однозначно правильное и нужное решение.

Сшивка Дальнего Востока и Арктики: масштаб без границ

Глава Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков заявил о создании единого макрорегиона, который занимает более половины территории страны. Подписаны рекордные триллионные соглашения.

Подобные инвестиции не раз анонсировались, но считать их обычной прибылью нельзя. Они не могут конкурировать с классическим банковским кредитом или торговлей с высокой рентабельностью и оборачиваемостью. Это капиталоемкие проекты с очень длинным циклом.

В советские времена, когда экономическое влияние в регионах было пиковым, понятия прибыли не существовало — было понятие окупаемости. Расходы считали, эффект оценивали, но гигантских прибылей никто не закладывал. Поэтому ключевой вопрос — методика расчета этих инвестиций. Это задача для профессионалов, а не политиков на форумах.

Сшивка — в первую очередь транспортная. Территория огромна, без внутрирегионального авиасообщения не обойтись. Ожидаются отечественные самолеты, и работать они должны в первую очередь в регионах, перевозя людей из малых и средних городов в столицы. Связность Владивостока или Якутска с другими регионами хорошая — там нормальные аэропорты и самолеты. Проблема в малых и средних городах. Дальний Восток — это не два-три крупных города, это огромная территория с разной логистикой.

Логистические проекты: железные дороги как основа

В прошлые годы и десятилетия были реализованы масштабные проекты — железные дороги. Построена дорога к Ульге на Охотском море (500 километров), ранее — дорога из Нерюнгри в Якутск, серьезно улучшившая логистику республики. В планах — железная дорога от Якутска до Магадана (1500 километров). Это радикально повлияет на логистику, которая сейчас держится на дорогой авиации и грузовиках.

Такая логистика делает проживание на Дальнем Востоке очень дорогим. Зарплаты там высокие, но стоимость арбуза несколько лет назад достигала нескольких тысяч рублей — это как раз вопрос логистики. Крупные проекты, без которых эффективное освоение невозможно, должны быть в центре внимания. Строительство вторых путей на БАМе — постепенный, но важный шаг.

Советский опыт: как страна знала о Дальнем Востоке

В советское время практически каждую неделю в центральных газетах и по телевидению публиковали материалы о жизни в маленьких населенных пунктах Дальнего Востока. Страна знала, что строится, какие бригады каких результатов добились, чем живут люди. Это привлекало не только длинным рублем, но и общностью со страной. Человек из маленького поселка понимал, что о нем пишут ведущие советские газеты.

Сейчас этого нет. Кроме реперных событий вроде Восточного экономического форума, о Дальнем Востоке в центральных СМИ практически не говорят. Нужно переделать подход — хотя бы раз в неделю рассказывать о реальной жизни в регионе. Как строители БАМа работают, в бытовом плане, каких достижений добились за год? Мы практически ничего не знаем. А это должна быть постоянная политика, а не разовая акция.

Сшивка макрорегиона — это еще и ментальная сшивка между всеми нами и нашими регионами.

От сырьевой модели к высокотехнологичной

На ВЭФе заговорили о переходе от сырьевой модели к высокотехнологичной. Но это вопрос не отдельно взятого Дальнего Востока — это политика страны в целом. На Дальнем Востоке живет 8 миллионов человек, меньше, чем в Московской области (9 миллионов). Предположить, что отдельно взятый Дальний Восток сможет перейти к высокотехнологичной экономике — невозможно.

При этом не стоит принижать сырьевой сектор. Грамотно построенный, он очень технологичен. Требует серьезных технологий добычи и переработки, серьезного оборудования и кадров. Это уже не 1930-е с киркой и лопатой. Самосвалы сейчас несопоставимы с тем, что было в 1970-е — это категорически более технологичная вещь.

Но и тогда многие элементы оборудования завозились на Дальний Восток. Населением в 8 миллионов невозможно закрыть все потребности. Это дело всей страны. Самолеты собирают в Комсомольске-на-Амуре, в Иркутске, но конструируют в других местах, и смежников много. Поэтому важно встраивать дальневосточные вопросы в общую повестку страны, с учетом специфики — огромных расстояний, разнообразия климата.

Демография: почему люди уезжают и как их вернуть

Несмотря на все перспективы дальневосточного региона, факт остается фактом: люди оттуда уезжают. Глобального притока, соразмерного оттоку, не происходит. В крупных городах (Владивосток, Хабаровск) демография хорошая, проблема в средних городах — экономической основе всего Дальнего Востока.

Там достаточно высокие зарплаты — в разы выше, чем, например, в Калужской или Тульской области. Но раньше было выгодно и престижно работать на Дальнем Востоке. Люди ехали, работали годами, оставались или возвращались на пенсии в центральные регионы. Это был карьерный трек — опыт работы на Дальнем Востоке считался огромным плюсом при трудоустройстве в советских ведомствах. Нынешний руководитель телеканала «Звезда» — как раз с Дальнего Востока, и это показатель.

Нужно переформатировать сознание. Молодежь стремится в крупные города, а из крупных — в Москву. Хотя вопрос, где здоровее жить: в Якутии или в Москве с ее пробками и смогом. Рождаемость в Якутии, Бурятии, Благовещенске выше, чем в Москве (если ее очистить от внешнего притока населения). Это надо обсуждать постоянно, а не только на форумах.

Туризм как способ познания и изменения восприятия

Мы легко ездим по Центральной России, северо-западу, Кавказу, но редко выбираемся на Дальний Восток. А там много чего можно посмотреть. Даже виртуально — зайти в «Яндекс.Карты», посмотреть фотографии, накатит меланхолия по детству, как иногда бывает у тех, кто там жил. Красивые, интересные места. Летом — очень красиво, зимой — экстремально.

Можно испытать себя, пожив в экстремальных условиях несколько недель. Но это вопрос сознания. Московские школьники ездят на экскурсии в Питер, Казань, Дербент, а возникнет ли у классного руководителя или директора школы мысль поехать на недельку на Дальний Восток? А у руководителя департамента образования? Боятся ли они неизвестности? Медведи ходят, что-нибудь случится…

Этого страха надо избегать. Авиасообщение работает. Съездить во Владивосток, Якутск, Нерюнгри, Улан-Удэ — легко. Переезд из Улан-Удэ в Улан-Батор в мае, когда степь зеленая и бескрайняя, — это шикарные виды. Сколько московских школьников могут похвастаться, что видели монгольские степи или Южную Бурятию?

Билеты: дорого или нет?

Аргумент о дороговизне авиабилетов часто звучит, но не всегда справедлив. Если покупать заранее, за несколько месяцев, или дождаться, когда сбрасывают билеты после бронирования, улететь можно не намного дороже, чем в Екатеринбург или Казань. Нужно просто этим задаться и уметь пользоваться возможностями.

Дело не в ценах — в привычке думать о Дальнем Востоке как о чем-то недосягаемом. А это уже вопрос не денег, а сознания.